為應(yīng)對氣候變化，我國做出“二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和”的承諾。同時，“十四五”規(guī)劃也將加快綠色低碳發(fā)展列入其中。民用航空業(yè)作為高碳行業(yè)，在“雙碳”目標(biāo)背景下，其行業(yè)綠色發(fā)展與減排路徑意義重大。本文將借鑒國內(nèi)外較為領(lǐng)先的航空業(yè)低碳轉(zhuǎn)型相關(guān)政策要求和市場實踐案例，就我國民用航空業(yè)低碳轉(zhuǎn)型現(xiàn)狀進行分析，并提出粗淺建議。
 

　　一、全球民用航空業(yè)低碳發(fā)展概況
 

　　(一)民用航空業(yè)碳排放現(xiàn)狀
 

　　民用航空業(yè)作為支撐全球經(jīng)濟活動的重要行業(yè)，在交通運輸業(yè)中的不可替代性不言而喻。同時，作為資源密集型行業(yè)，隨著民用航空業(yè)的不斷發(fā)展，其碳排放量逐漸增加，行業(yè)減排壓力持續(xù)增大。根據(jù)國際能源署(IEA)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，民用航空業(yè)二氧化碳排放量約占全球人為二氧化碳排放量的3%?？v觀全球交通運輸業(yè)，民用航空業(yè)碳排放量也僅次于公路運輸業(yè)，占總碳排放量的11.7%[1]。如圖1所示，即便受到疫情影響，航空業(yè)的碳排放總體趨勢依然保持不斷上漲的態(tài)勢。在此全球碳減排背景下，2021年10月，波士頓舉行的國際航協(xié)第77屆年會上一致通過了2050年實現(xiàn)航空業(yè)凈零碳排放的目標(biāo)。民用航空業(yè)亟需通過重新制定行業(yè)碳中和路徑、一系列業(yè)務(wù)發(fā)展規(guī)劃、技術(shù)革新和行為等解決方案來減少碳排放量，使之符合凈零排放路徑。
 

　　與此同時，為達到零碳排放，從現(xiàn)在到2050年預(yù)計將累計減少212億噸的碳排放，民用航空業(yè)也將面臨更大的資金投入成本。根據(jù)IEA對國際碳價的預(yù)測，2025年全球航空業(yè)預(yù)計將支出15至62億美元用于碳抵消和碳減排領(lǐng)域，而這一數(shù)字將在2030年和2035年分別達到29至124億美元和53至239億美元。
 

 

　　(二)民用航空業(yè)碳減排關(guān)鍵
 

　　民用航空業(yè)根據(jù)其運輸種類分為航空旅客運輸業(yè)(主要從事以航空器運輸旅客的業(yè)務(wù)同時亦可載運貨物)及航空貨物運輸業(yè)(主要從事以航空器運輸貨物和郵件的業(yè)務(wù))。民用航空業(yè)的碳排放主要包括運輸飛行中航空器消耗的航空汽油、航空煤油和生物質(zhì)混合燃料燃燒的二氧化碳排放，以及地面活動、機場運營涉及的其他移動源及固定源消耗的化石燃料燃燒的二氧化碳排放。民用航空業(yè)碳排放的主要渠道及占比大致如下：
 

 

　　其中，約79%來自飛機航空燃油燃燒；約20%來自飛機相關(guān)的地面排放，這其中包含飛機燃油的運輸、飛機維修與回收，以及飛機服務(wù)配套地面交通；航空相關(guān)的用電量產(chǎn)生的碳排放量最小，占碳排放總量比例小于1%。由此可見，航空業(yè)碳減排實踐的關(guān)鍵主要在于油耗優(yōu)化、能源替代和機場運營減排三大主題，而其中最主要切入點在于如何減少航空燃油相關(guān)的碳排放，因此，大力推動可持續(xù)航空燃料(SAF)的生產(chǎn)與使用也必將成為航空業(yè)持續(xù)減排的關(guān)鍵發(fā)力點。
 

　　二、國際民用航空業(yè)碳中和相關(guān)實踐
 

　　(一)國際相關(guān)政策標(biāo)準(zhǔn)
 

　　當(dāng)前國際層面對民用航空碳減排形成標(biāo)準(zhǔn)的主要以行業(yè)組織為主，包括國際民用航空組織(ICAO)、國際航空運輸協(xié)會(IATA)、世界航空運輸行動小組(ATAG)等均已出臺相關(guān)倡議和目標(biāo)引導(dǎo)民用航空業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型及減排目標(biāo)的實現(xiàn)。其中，國際航空碳抵消和減排機制(CORSIA)是第一個全球性行業(yè)減排市場機制，由國際民航組織(ICAO)在2016年提出，旨在通過不斷改善飛機設(shè)計方案、動力系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、燃油及其他技術(shù)，降低和消除航空活動的碳排放，以實現(xiàn)遠期行業(yè)碳減排目標(biāo)。CORSIA的實施分為三個階段：試行階段(2021-2023年)，各國可自愿參加；第一階段(2024-2026年)，各國可自愿參加；第二階段(2027-2035年)，在國際航空活動中個體份額超過總活動的0.5%，或者累計份額達到總活動90%的所有國家都將包括在CORSIA中。
 

　　(二)國際航空企業(yè)低碳實踐：以美國航空為例
 

　　根據(jù)《美國航空ESG報告(2020)》顯示，美國航空現(xiàn)已制定明確的低碳計劃以實現(xiàn)2050年達到凈零碳排放量的目標(biāo)。美國航空的碳中和路徑創(chuàng)新做法主要有以下幾點值得借鑒：第一，其ESG報告滿足可持續(xù)發(fā)展會計準(zhǔn)則委員會(SASB)和氣候相關(guān)財務(wù)披露工作隊(TCFD)框架的要求，以不斷提高企業(yè)ESG信息披露質(zhì)量。第二，2013年以來美國航空已投資了超過240億美元進行“機隊更新”計劃，通過交付百架節(jié)能飛機和淘汰高耗能飛機來實現(xiàn)現(xiàn)代化機隊建設(shè)，并不斷采取各類措施來提高運營效率，將燃油效率提高15%-20% ，有效減少溫室氣體排放。第三，美航積極應(yīng)用可持續(xù)航空燃料(SAF)。2021年7月，美航宣布了購買普羅米修斯燃料公司生產(chǎn)的1000萬加侖SAF，其唯一的輸入是空氣和可再生電力，輸出是燃料和氧氣，成功地實現(xiàn)了生命周期溫室氣體排放的顯著減少。第四，實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)代化。美國航空公司正在與聯(lián)邦航空管理局(FAA)合作，以加快基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)據(jù)化的部署，減少航空業(yè)的碳足跡。
 

　　三、 我國民用航空業(yè)低碳轉(zhuǎn)型進程
 

　　2021年3月12日，《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠景目標(biāo)綱要》正式發(fā)布，提出包括推進民用航空業(yè)低碳轉(zhuǎn)型、深化民用航空業(yè)能效提升促進綠色轉(zhuǎn)型等意見，為我國民用航空業(yè)綠色低碳發(fā)展奠定總基調(diào)。在此基礎(chǔ)上，中國民航局印發(fā)《關(guān)于“十四五”期間深化民航改革工作的意見》進一步為民用航空業(yè)的綠色發(fā)展制定明確路徑。在頂層設(shè)計的指引下，我國民用航空業(yè)在企業(yè)實踐、溫室氣體排放測算方法學(xué)、碳市場及碳配額實踐等方面進行了積極探索并已取得一定成效及進展。
 

圖片資料來源：根據(jù)公開資料整理
 

　　四、我國民用航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展的展望與分析
 

　　(一)機遇與挑戰(zhàn)
 

　　在挑戰(zhàn)方面，雖然碳定價對將氣候變化的外部成本內(nèi)部化具有不可否認的積極意義，但對于發(fā)展中國家來說，將還處于高速發(fā)展中的航空業(yè)納入到碳定價中，一定程度上會限制行業(yè)的發(fā)展。發(fā)展中國家與發(fā)達國家在減排階段及職責(zé)上的不同也亟需盡快形成共識，這對于航空業(yè)低碳轉(zhuǎn)型至關(guān)重要。當(dāng)前，我國民用航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展的主要挑戰(zhàn)在于高昂的轉(zhuǎn)型成本。可持續(xù)航空燃料節(jié)能雖然是促進航空脫碳的一個有效方案，但其需要充足的資金支持和更完善的基礎(chǔ)設(shè)施條件，目前的推廣與應(yīng)用程度仍有限。而且由于生產(chǎn)水平較低，它們的成本仍然是傳統(tǒng)燃料的兩倍多。對于資金實力不夠的航空公司，這會帶來巨大的成本負擔(dān)。在機遇方面，目前我國航空業(yè)綠色發(fā)展政策支持力度不斷加大，這為整體行業(yè)的低碳轉(zhuǎn)型創(chuàng)造良好的政策環(huán)境。根據(jù)民航”十四五“規(guī)劃，我國將持續(xù)從技術(shù)、運行、市場機制等方面統(tǒng)籌行業(yè)綠色發(fā)展，完善民航業(yè)綠色治理體系，全面提升航空企業(yè)綠色發(fā)展能力。此外，隨著我國碳市場的不斷發(fā)展與完善，民航業(yè)碳交易體系的構(gòu)建也將為行業(yè)的低碳發(fā)展提供市場基礎(chǔ)。
 

　　(二)建議與展望
 

　　1.政策及監(jiān)管端
 

　　政策方面，政府部門可以在不斷完善頂層引導(dǎo)政策體系的基礎(chǔ)上，針對航空企業(yè)碳減排及碳中和提供補貼政策以激勵行業(yè)低碳實踐。標(biāo)準(zhǔn)方面，一方面政府可以加快形成全生命周期的航空企業(yè)低碳運行與管理標(biāo)準(zhǔn)體系，完善行業(yè)環(huán)境績效考評機制和統(tǒng)計制度，加強節(jié)能減排管理；另一方面，政府可以參考國際環(huán)境與氣候相關(guān)主流標(biāo)準(zhǔn)和框架，比如依照氣候相關(guān)財務(wù)信息披露工作組(TCFD)建議框架，搭建適用于我國民航業(yè)的碳信息披露標(biāo)準(zhǔn)，并逐步實現(xiàn)對航空企業(yè)的強制披露。
 

　　2.碳市場建設(shè)端
 

　　我國目前碳市場建設(shè)仍處于起步階段，且只涵蓋了電力行業(yè)，試點區(qū)域和行業(yè)相對割裂。作為高碳排放行業(yè)，未來民用航空業(yè)必將深度參與我國碳市場。將航空業(yè)納入碳交易機制并建立航空業(yè)碳排放交易管理平臺，不斷完善相關(guān)配套措施，如完善民用航空業(yè)碳排放定價機制，加強民航碳排放監(jiān)測、報告和核查機制建設(shè)，可以為民航業(yè)碳交易體系提供良好環(huán)境，并促使企業(yè)主動實施減排措施，進一步實現(xiàn)社會全局低碳化目標(biāo)。
 

　　3.可持續(xù)金融加持端
 

　　不管是航空公司更新機隊或是飛機租賃公司進行資產(chǎn)管理，圍繞碳中和產(chǎn)生的民用航空業(yè)金融交易需求在明顯增加。對于有意愿有能力的金融機構(gòu)，應(yīng)積極為航空企業(yè)提供可持續(xù)資金支持，具體金融產(chǎn)品可涵蓋綠色信貸、綠色租賃、ESG/綠色基金、可持續(xù)債券等多類支持工具，并基于航空企業(yè)的ESG評級或碳排表現(xiàn)，實行多元化、差異化金融支持政策，進一步降低民航企業(yè)的融資成本，助力其低碳轉(zhuǎn)型。
 

　　4.民航企業(yè)端
 

　　建議民航企業(yè)在可持續(xù)治理方面，將碳中和、ESG等理念納入企業(yè)發(fā)展核心和規(guī)劃路徑中，成立專項治理工作組，制定明確可量化的減碳目標(biāo)并設(shè)置績效考核機制。此外，在技術(shù)層面，建議企業(yè)一方面持續(xù)創(chuàng)新綠色機體技術(shù)和綠色系統(tǒng)技術(shù)以精細化管理不斷提高飛機燃油效率和飛行運力；另一方面也可以通過數(shù)字化轉(zhuǎn)型，結(jié)合人工智能、大數(shù)據(jù)等技術(shù)助力航空業(yè)進一步提升運營效率減少溫室氣體排放。
 

　　原標(biāo)題：IIGF觀點 | 碳中和背景下我國民用航空業(yè)低碳轉(zhuǎn)型分析